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摘要: 但要想赶上时代,需要进行大幅度性能提升,而提到大改的发端来由,必须首先讲到发动机系统的发展现状。早期轴流式H.1“丑妖”可达3100磅级静推力,要比之前“流星”MkI战斗机上的罗·...

强大的心脏催生强大的体魄

从机身设计本身来说,“吸血鬼”没有太大问题,但要想赶上时代,需要进行大幅度性能提升,而提到大改的发端来由,必须首先讲到发动机系统的发展现状。早期轴流式H.1“丑妖”可达3100磅级静推力,要比之前“流星”MkI战斗机上的罗罗W.2B/23C威兰德(1700磅级)强大得多,因此一台就能满足早期D.H.100“吸血鬼”的需要。后续的改型功率更大,而且相比德国二战时期的发动机,“丑妖”的大修间隔成倍延长,可靠性和燃油效率都要好得多,在1948年该发动机甚至经历了一次航空史上空前的连续运转7周(相当于462次战斗出航,每次65分钟)的极端测试,在测试结束时段依然能保持最大推力状态,到1949年1月又开始进行第二轮连续运转,两次大修间隔为1000运转小时,其中1/10为全推力。

英国罗罗公司的威兰德航空发动机剖视

不过“吸血鬼”当时改型发展很快,而“丑妖”发动机明显赶不上趟,能超长运转并不能说明全部问题,后来哈尔佛德很快就推出了直径和推力更大的H.2“幽灵”。技术人员在此基础上不断修改成熟,最终定型时静推力已经达到了5000磅,而且安装后阻力也小,这下子不是它来适应飞机需要,而是得专门设计飞机来发挥它的潜能。这种发动机采用了带有弯曲入口导流片的单面叶轮,燃烧室从“丑妖”的16个减少到10个,每个燃烧室都与成对的扩压器出口相连,增压比达到4.67︰1,燃油系统压力2000磅/平方英寸,它要比“丑妖”重得多,但从大大增加的推力输出而言,这样的牺牲完全值得。

罗罗公司的“幽灵”航空发动机

首先需要通过现役飞机的改造试飞,当时通行的做法是用四发飞机作为平台,拆换其中一台发动机,这样一旦空中出现故障,产生致命事故的概率也会低很多。英国皇家空军在1947年1月将原属第24中队,即将划拨英国海外航空公司的“阿芙罗兰卡斯特人”C.2(VM 703)送到哈特菲尔德进行改造,外侧的两台罗罗“灰背隼”被拆去,换上了“幽灵”发动机,公司试飞员约翰克宁汉姆和克里斯博蒙特驾驶该机在7月24日完成了首飞,试飞最高高度达到3万英尺。当时的德哈维兰真是如日中天,“幽灵”发动机自然不愁前途暗淡,因为公司可以自我消化,世界第一种喷气远程客机DH.106“彗星”原型机1949年7月27日首飞时用的也是“幽灵”。

最早装用“幽灵”的“吸血鬼”是F.1型5号生产型TG278号,飞机经过改造以适应高空飞行需要,翼展加长2.44米,克宁汉姆驾驶该机在1947年5月8日成功试飞,后来在1948年3月23日还创造了59448英尺(18131.6米)的绝对高度纪录。当然在军用飞机领域“幽灵”可以有更大的作为,围绕OR 227作战要求制订的E.15/49规范的目标就是要设计一种能够替代“吸血鬼”FB.5和FB.9,同时与霍克“猎人”和超马林“褐雨燕”形成良好衔接的过渡飞机,当时暂定名“吸血鬼”FB.8,又叫“薄翼吸血鬼”,“幽灵”发动机是该机能够成功的重要保证。

装有“幽灵”发动机的TG278号“吸血鬼”F.1战斗机

主设计师罗纳德毕晓普展开细节研究后发现,要想满足需要,必须大胆打破“吸血鬼”的窠臼,因此很快“薄翼吸血鬼”的名字就没人提了,方案被赋予了DH.112的全新编号。这种新飞机配有一副17前缘后掠角,后缘完全平直暴君的甜心的全新机翼,虽然不叫它“薄翼”了,但后舷壁确实比“吸血鬼”更小(10%),为了增大航程,翼尖可以携带两个75加仑可抛弃油箱,这在任何一种皇家空军战斗机上从未有过,垂尾和方向舵一开始也没有重新设计,只是平尾得以加强(因为最大速度提升到了600英里/小时以上)。它的航炮配置和“吸血鬼”并无二致,武器挂架也沿用了FB.5和FB.9的布局,机身短舱和FB.5基本相同,而且同样没有配备弹射座椅,但短舱后端重新设计,因为“幽灵”发动机的直径和长度都要超过“丑妖”,相应的翼根进气道的形状也有了明显变化。

原型机当然直接从现张兴发槟榔成飞机直接改造,1948年圣诞节前夕抽调了2架“吸血鬼”(VV 612号和VV 613号)投入各项准备工作,计划在次年初送往哈特菲尔德。现在DH.112有了全新的绰号“毒液”,可以说是继承了德哈维兰开创以来的“恶名传统”,改造从1949年2月开始,半年后VV 612已经开始进入滑跑测试阶段了。这架飞机由试飞员约翰德雷驾驶,于1949年9月2日从哈特菲尔德成功首飞,过了仅仅几天,德雷又开着VV 612前往范堡罗展开为期一周的年度英国飞机制造商协会(SBAC)展览,之后在1950年送往博斯康比唐的飞机和武器试验中心,接受操作和性能评估。

“毒液”的原型机——VV 612号“吸血鬼”

毒,但还不够毒

和先前的厂方试验结果相似,技术人员发现随着爬升高度的增加,纵向稳定性开始变差,副翼相对“吸血鬼”较为迟钝,不过飞机改变高度的响应程度则要高得多。它在1万英尺高度、0.81马赫时会产生方向舵震动,而且随着速度增大,操纵面的移动变得十分吃力,航速在300英里/小时的状态下滚转率降低了大约50%,减速板的减速效果也不理想,在2万英尺高度,达到0.81马赫的时候会出现机头上仰,直到爬升至4万英尺才会低下头来。回到哈特菲尔德后,两架原型机作小说网站,地屈孕酮片,东北二人转全集了一番改进,尾平面翼展突破垂尾之外,为了消除着陆进场时的翼尖失速,增加了半弦翼刀,不久还向后延伸到副翼铰接线,副翼弹簧调整片加大,这些改造也普及到了所有的生产型飞机上。

“毒液”的设计比“吸血鬼”略显大气

改造之后的中低空性能大幅改善,但是高空性能依然没有明显起色,实际俯冲速度在0.94马赫左右,但是在5万英尺到4.5万英尺之间马赫数0.85时机头会剧烈上翘,到了0.87马赫机翼会下沉并失去控制,直到23000英尺高度才能恢复操控。飞行员对该机还是不满意,加上飞机此时还没有配备弹射座椅,上述试飞中出现的问题很可能将飞行员置于险境之中,而当时的“流星”F.8就已经装备了成熟的弹射座椅并在1950年6月进入皇家空军服役了。提高高空性能最有效的办法就是给“幽灵”发动机装上双位加力燃烧室,短舱尾管为此加粗并延长2英尺,尾部减震器也有所加大。克里斯博蒙特(Chris Beaumont)驾驶该机出现在了1951年的航展上,不过皇家空军由于经费有秋花孽欲限,并不打算采购这种发动机推力增加1/4的改型,因此升级计划无疾而终。

试飞的VV 612号“毒液”

博斯康比唐手里的VV 613用于机翼挂架测试和副翼和垂尾组件的改良,之后飞机返还哈特菲尔德完成最后阶段的试飞,并着手解决副翼调整片鼓振小说网站,地屈孕酮片,东北二人转全集的问题。到了上世纪60年代中期,该机交由皇家海军处理,被送到了阿布罗斯(Arbroath)作为海军部教具保存,编号A 2327。前两份订单分别是在1949年7月8日(200架)和1950年12月5日(85架)发出的,到了1951年2月28日又追加了90架,当然忙于“彗星”客机生产的德哈维兰不可能一口包圆,其中大约有74架左右的生产任务由其他厂家承担。这当中包括设在剑桥的马歇尔工厂,还有费尔雷航空的环路厂(Ringway),希维尔的布鲁克林公司,总装工作一般在哈特菲尔德、马歇尔和克里斯秋奇厂完成,原本布里斯托尔公司会至少接到两批超过160架的订货,可惜不久之后都取消了。

首架“毒液”FB.1(WE 255)1951年5月末完成了首飞,一个月后送去了博斯康比唐艾卡时尚酒店,评估结果是比先前的VV 613有了明显进步,但高马赫数状态操作性依然平平。之后的四年这架飞机差不多一直保留在飞机和武器试验中心,只不过隔一阵子会按照中心的意见送回厂里作些改动,在1955年2月初完成评估之后,被送到了技术训练学校的第2航校作为航空教具。类似这样的评估飞机还有4架,有些是用于翼尖油箱测试,有的还被送到了加拿大的纳米奥投入寒区适应性试飞。外界对于“毒液”的了解并不很多,因为从外表来看,它和“吸血鬼”系列差别并不明显,实际上在1953年7月的女王加冕庆典上FB.1已经露了个小脸,可惜到场的明星飞机实在太多(一共640架!),很少有人关注其貌不扬的“毒液”在哪儿。

“毒液”FB.1三视线图

只外用,不内服

这些装“幽灵”103发动机(2201千克静推力)的最新飞机本土空军并未装备,根据空军总参的要求,仅用于欧洲大陆隶属于北约的第2战术空军各部队以及海外一线战斗机中队。皇家空军接收首批3架FB.1是在1952年春,当然首先也需要经过西雷汉姆的战斗机中心的测试,结果发现机翼大梁存在强度问题,因此不得不作出限制其机动强度,同时建议拆去翼尖油箱的规定。匆忙之中,德哈维兰赶制出一批经过特别加强的大梁组件,可供交付的飞机安装替换,而第11中队在1952年8月刚收到这批替补件的时候,心里多少有些打鼓,不过替换之后发现效果确实不错,飞机要比“吸血鬼”灵活高效得多。

最早组建的海外集群是位于北约基地的文斯托夫第123大队,包括文斯托夫第6中队(替换“吸血鬼”FB.5)、罗德西亚的第266中队,再加上前文说到的第11中队。这种“逢三成群”的模式之后被两次复制,分别组成了法斯堡的第121大队(1953年5月)和塞勒的第138大队(1954年10月),第123大队和第121大队都在1955年淘汰了“毒液”FB.1,后者直接升级到霍克“猎人”,而第138大队则到1957年整体解散。这些FB.1从1954年开始装备马丁-贝克Mk1F弹射座椅,尽管是全手动版本,但也比过去好得多,所以后期有些直接从生产线上安装,有些已经出厂的则由中队自行改造。

性能良好的弹射座椅至少在这一时卢文超期对飞行员而言,绝对是不可缺少的保护神,因为发动机太不靠谱,多次在飞行途中起火,后期弹射椅升级到了马丁-贝克Mk2F,飞行员脱离飞机后会自动开伞,生还几率算是提高了不少。当然并不是每次着火都需要跳伞逃生,法斯堡第98中队的瑟维内上尉就用机载灭火器及时扑灭了被浓烟包围的座舱,获得了皇家空军嘉奖,安全返回的飞机让事故调查组得以完整一窥起因:在某些负G值状态下,机翼泵出的燃油进入机身短舱进气口,会让发动机涡轮壳体冷却,公司采取了一系阿里布达年代纪列的改进手段,在发动机舱整流罩上方安装了排油孔,降低了翼尖油箱输油压力。

“毒液”FB.1战斗机侧后视

“毒液”飞机还需要面对西亚地区的灼热天气,驻扎约旦安曼的第6中队从1954年2月换装了“毒液”FB.1飞机,算是经受住了考验,后来移防伊拉克哈巴尼亚,和第73中队(不久也装备了FB.1)一直承担该地日常巡逻。安曼当地后来补充了第249中队,而稍早前在苏伊士运河一带还有第32中队,两个中东战斗机单位在海湾驻防应对威胁整整三年,之后返回本土换装堪培拉。最后一个中东地区的FB.1单位是1955年6月接受该机的第8中队(位于亚丁),当时埃及总统纳赛尔正加紧收回西方国家在埃及经济所有权,为了避免直接冲突,第32和第73一度撤往塞浦路斯。换装最晚的是远东空军,驻扎登加机场的第60中队和新西兰第14中队是近邻,接收第一批“毒液”FB.1是在1955年4月,半年之后布特沃斯的第45中队也开始配备新机,香港石岗基地的第28中队在用了4年“吸血鬼”FB.9之后也终于鸟枪换炮,换装后不久搬到了启德机场。

生产中的“毒液”FB.1

最后一批FB.1的订单于1951年2月28日落实,总数高达400架,但飞控系统过于沉重的问题需要得到根本解决,因此专门调拨了WE 260号飞机在克里斯秋奇进行改造,主要是液压动力控制系统配上自动手动转换装置,副翼面积增加,垂尾末端增加了一个“子弹头”整流罩。全新改造的FB.1是从布罗顿生产线上的WE 381开始的,除了上述内容之外,还增加了80加仑的翼下副油箱,实际上它就成了下一代“毒液”战斗机的原型,并于1953年12月29日试飞上天,得名为“毒液”FB.4。这架飞机又在1954年5月18日送到飞机中心,测试结果是升降舵还是有些滞涩,于是哈特菲尔德就开始加大弦长,改善了配平调整片,这么一来博斯康比唐二话没说就抬手放行了。

“毒液”FB.1战斗机四机编队爬升

因此上述400架FB.1的订单中,从第91盛朝原始剑架开始就获准进入了FB.4阶段,但也仅建造了150架,其余的160架最终被砍掉了(四家厂瓜分生产合同,哈特菲尔德和布罗顿占大头,各负责51架)。通过第29维护中队的服役前检测之后,空运部队将它们送往各自中队,然后将老的FB.1集中回收。哈巴尼亚的第6中队是在1955年6月最先接收FB.4的,之后是文斯托夫的第5和第266中队以及安曼的第蜂窝玉米的做法视频249中队,很快第11中队和第8中队也都各自完成了换代工作。

环路工厂出品的WR 540号“毒液”FB.4(摄于1956年3月)

二战以后中东殖民地局势趋于复杂混乱,各派武装势力为了争夺地盘打得不可开交,搞得英国当局疲惫不堪,多个“吸血鬼”中队介入当地部落冲突,其中个别中队已经换装了“毒液”FB.1战机。也门部落武装越境骚扰亚丁保护区,招致第8中队多次出手干预,霍尔马克萨基地的“毒液”FB.1以及后来的FB.4对装备落后的也门武装带来极大威慑,尤其是后者装有动力操控系统,出航率更高得多,后来哈巴尼亚的第73中队也赶来助阵。不久之后阿曼的部落叛乱也趋于白热化,装备“毒液”FB.1的第249中队从伊斯特利赶奔沙迦,并立即配合陆军投入对地攻击作战,这里是重要的石油产区,英国人对此非常重视,空袭行动密度很大,拔除了地方武装设在山顶的许多据点。

当时在中东地区局势最为不稳的还是埃及地区,当时根据英国方面与埃及达成的协议,英国军队开始逐批撤出埃及各军事基地,但就在皇家空军部队完全撤离埃及之后,纳赛尔总统就在1956年6月26日,就公开宣布考虑在适当时候将苏伊士运河收归国有。此言一出随即招致英法两国强烈反应,迅速制订了“火绳枪手”行动计划,并与以色列方面达成一致,共同对埃及开忧郁弟战。就在10月31日半夜,战斗正式打响,包括尼科西亚基地的3个“毒液”FB.4单位(第6、第8和第249中队),在11月1日凌晨对埃及境内的多个空军机场发动了突然打击,颇为讽刺的是,这些目标大多数正是前不久皇家空军撤出的基地。考虑到航程较远,这些“毒液”飞机都挂上了副油箱,尽管后来发现这纯属多余,后来“毒液”飞机中队多次出击,并未在空战中遭受损失,只不过WR 505号因不明原因坠毁。

飞行中的“毒液”FB.4,注意机翼下方田字形吊挂的空地火箭

“火狗”行动是“毒液”系列参与架次最多,同时表现也是最为活跃的一场战役,其主要任务和“吸血鬼”相似,以配合地面部队剿灭马来亚半岛中的游击队武装为主。通常来说,目标有着丛林和山坳的掩护,通常在空中很难发现,飞行员也往往无法直接目测攻击效果,只能更多依靠地面部队反馈信息。另外很重要的一点就是,当地阴晴不定的天气需要飞行员做出及时应对,早晚的小说网站,地屈孕酮片,东北二人转全集积云对飞行带来潜在威胁,常常会打乱制订妥当的出航计划,但总体来说,“毒液”的气候适应能力非常强,有时甚至比地勤人员更称职。

打击群通常由3个四机编队(第16、第45和第60中队)构成,加上新西兰空军的第14中队的飞机,当时使用的武器主要是1000磅级炸弹或者8枚60磅的火箭弹,航炮小说网站,地屈孕酮片,东北二人转全集一般备弹600发,必要的时候还会要求布特沃斯的第101中队出动堪培拉B.2提供支援。为“毒液”和“堪培拉”专门制订的目标方位标识(TDP)技术,通常需要派出一架奥斯特目标指示机前往距离目标不远的地方“蹲点”盘旋,一旦发现下方有敌方部队,就快速飞近抛洒闪光弹,之后全速撤离,“毒液”和“堪培拉”根据闪光弹指示方位迅速赶到,将对方一网打尽。这些作战行动持续了三年左右,有效性不言自明,第60中队的“毒液”在1958年12月8日执行最后一次任务后不久,基地就迁到了布特沃斯,后来改飞“流星”NF.14了。

两眼摸黑的小虫子

其实“毒液”也有相应的夜战型号,而且和“吸血鬼”一样也是公司自担风险开发的,因为考虑到格罗斯特“标枪”全天候飞机要到1958年后才能服役,需要一种替代“吸血鬼”NF.10的过渡型号,部分分担“流星”NF.11的压力。负责技术指导的也是坦布林,它依然沿用了并列双座的布局,可能正因为缺乏新意,1949年末提交上去之后,一直没有得到积极回应。看来光有设计图还不行,必须拿出实实在在的东西,德哈维兰1950年8月初在哈特菲尔德搞了一架灰黑两色涂装的原型机G-5-3,其外形同“吸血鬼”NF.10非常相近,雷达还是“蚊”NF.36用的AI.10,但是为了容纳“丑妖”发动机,因而短舱更宽些,而且机头也相对更尖。

约翰威尔森8月22日在哈特菲尔德驾机首飞后,一系列的测试飞行就紧张展开,目的显然是冲着在年度范堡罗航展上能有一个成熟表现。也就在之后不久,航空部认识到发展全天候战斗机的重要性,正式发出F.4/48招标,G-5-3虽然不是为F.4/48量身定做,但也逐步引起了高层的注意。权衡再三,到1951年1月,军需部终于和德哈维兰签订合同,以13万英镑的价格采购了这架原型机(系列号为WP 227)。初步试飞的结果海军部还是比较满意的,于是该机在4月5日被送到了博斯康比唐的飞机和武器发展中心。

“毒液”NF.2的原型机G-5-3在试飞

这里当然从纯技术角度而言更为挑剔,飞机缺少弹射椅、座舱狭窄造成进出困难,各方向视野较差且隔框太多,弯曲的风挡会造成物像扭曲等缺陷都被一一指出,雷达在高空较为寒冷的环境下扫描速率明显降低。从操作方面来说,飞机的刹车系统问题不少,副翼有些太紧,高马赫数下机翼下沉造成操控困难,都让飞行中心感到不满。最后的打分自然不及格,但考虑到皇家空军替换“吸血鬼”需求迫切,只能高抬贵手放一马,紧急情况下这些飞机可以在高空使用,但飞行员必须对飞机的飞行性能非常熟悉。

“毒液”NF.2的原型机WP 227侧后视

WP 227号的试飞进程要比预期的更长,好在F.108P设计规范的发布本身对德哈维兰就有所照顾,使得后者在1950年12月21日顺利拿到了“毒液”NF.2的合同,包括两批总共60架生产型:WL 804~833、WL845~874。但对当时的德哈维兰而言,“毒液”飞机远不是最重要的项目,需要优先确保第一代喷气客机“彗星”的研制,因此其中有53架飞机分包给了布罗顿工厂。改良之后的WL 804通过了皇家空军的资质测试,原型机在1953年11月23日进入诺福克郡科提肖(Coltishall)基地服役,这里原先装备的是“吸血鬼”NF.10。

1952年范堡罗航展上展出的“毒液”NF.2战斗机

皇家空军曾在1951年3月追加了100架NF.2的合同,可惜很快就缩水到30架(WR 779~808),分包该批生产的除了布罗顿,还有哈特菲尔德和克里斯秋奇工厂,这些被称为NF.2A的飞机和第一批主要是尾翼部分有所不同,还有就是采用了视野更为良好的座舱盖。到了7月又来了一份193架的大单,不过照例会砍掉大半,后来就剩下了65架(WX 785~949),这些飞机在生产过程中就按照后续合同订购的NF.3来进行升级了。在克里斯秋奇总装的NF.3原型机WV 928号是在1953年2月22日完成首飞的,装有2247千克推力的“丑妖”104发动机,座舱盖后方的进气口更大,鼻锥形状有所改变,因为它带有最新的AI.21雷达(英国人仿制的美国西屋AN/APS-57),它装有电动副翼,尾翼没有NF.2A的向外延伸段,生产型主起落架带有防滑刹车,舱盖带有动力抛除系统。

最后一批夜战型“毒液”的合同是在1951年9月签署的,当时订购34架,后来减到了6架,后来当然也都升级到了NF.3标准,有两架NF.2则专门用以研发空对空导弹。当时英国人手里有德国吉尔格拉特空中截击雷达的实体样品,无线电通讯研究中心(TRE)将它装在一架阿芙罗“都铎”-7飞机上,这个名为“蓝色珊瑚礁”的研究项目主要是为了开发能用于未来空空导弹红外导引系统所用的寻的头。在初步研究成果的基础上,后来出台了OR.1117项目,德哈维兰设计开发出“蓝鲣鸟”导弹,也就是后来“火带”导弹的前身。第一阶段的导弹试射由一架装有全新电路的NF.2(WL 813)作为平台,靶场位于阿博珀斯机身放在高架台上,对着卡狄根湾发射导弹。空中发射是1953年4月16日完成的,到1955年9月5日,以费尔雷“萤火虫”U.8无线电遥控靶机为目标的试射也取得了成功,靶机被完全摧毁,直接命中率达到80%。

挂载2枚“火光”空空导弹的“毒液”NF.2战斗机

评估测试持续的时间相当长,第一批夜战型“毒液”进入皇家空军第23中队(驻地为科提肖)取代“吸血鬼”NF.10已经是1953年11月23日了,装备NF.2的时间其实很短,到了1954年8月就换装NF.2A了。第二个NF.2A单位是1955年4月18日重新组建的第253中队,不过它存在的时间也不长,到1957年9月2日又一次解散了,比它稍晚成立的还有第219中队(1955年9月5日)和第33中队(1955年10月15日),两者都是1957年7月31日撤装解散的。科特肖还有个第141中队,他们在1955年7月5日直接装备“毒液”NF.3,为了培训导航员,还专门从第238作战转换中队调了一批装有AI.21雷达的“盗匪”T.4教练机过来,过了将近半年,第23中队也换装了NF.3,于是科特肖当地成立了第一个“毒液”夜战型大队。

英国皇家空军的“毒液”NF.2战斗机群

另外还有3个NF.3的作战单位在1955年相继成立,包括9月换装的卢赫斯第151中队,还有年底接收NF.3的第125中队和第89中队(均位于斯特拉迪肖),第151中队其实装备“流星”NF.11才半年时间,而且一般外界认为“毒液”NF.3并不比它先进。斯特拉迪肖的两个中队组成飞行大队仅过了一年多,第125中队就宣布解散了,之后其他多个中队也都换装成格罗斯特“标枪”,后者是科班出身的全天候战斗机,再也不是半路出家的雷达携带者,换装“标枪”的另一个原因仍在于,皇家空军更偏向于采用双发夜间战斗机。

“毒液”NF.3战斗机侧视,注意其翼尖未挂副油箱

由于机身木质构件多,一旦起火会把飞行员很快吞噬,让人非常担心,而最为人诟病的是该机没有安装弹射座椅,活塞机时代没有这个不算什么,但进入喷气机时代有点不像话。德哈维兰给出了很多的不装的理由,早期型号座舱盖没法抛掉,后来装上了可抛弃舱盖却发现还不如不装,有时候甚至会打坏机尾,对飞行员带来的危害要大于徒手爬出座舱。1957年5月开始换装NF.3,后者1959年7月退役并被标枪FAW.4取代。斯特拉蒂肖(Stradishall)基地的89中队在1956年1月换装NF.3,但到了翌年10月就被“标枪”FAW.6取代,同基地的125中队在1955年12月用NF.3替换了“流星”NF.11,1957年5月中队解散,此外像起初驻扎科提肖,后来搬到霍舍姆(Horsham)的141中队,卢赫斯的151中队也都是从“流星”NF.11过渡到“毒液”NF.3的。

这批飞机服役期非常短暂,主要原因是短短数月就发生了多起事故,阿兰陶瓦鲁(Alan Towle)上尉在1953年12月29日受命去接收新机(WL 829号),结果发现转速过低,可能无法飞抵目的地科提肖,临时决定改道沃克索普,结果在靠近大北公路(Great North Road)公路附近,因舱盖飞脱砸到水平尾翼而坠毁。之后在1954年1月21日,中队指挥官雅克布-胡德和导航员奥斯本在WL 828胸毛之歌进行常规天气飞行评估中,飞行仪表出错(主要是人工水平仪),造成俯冲直接撞上地面,二人当场死亡。

不过好在中队还是及时地步入正轨,1954年3月进入了麦格纳流动(Magna Flux)演习,之后在7月又投入了持续3天的“分红”综合演习,模拟英国遭到全面入侵的环境条件。扮演入侵飞机的都是英国和北约盟友的飞机,高度在12000~40000英尺之间,第23中队的“毒液”可以说高截低挡,应对裕如,在不同天气条件下出动110架次,大多数情况下表现良好,中队总共击中假想敌46次,包括美国的B-45“狂风”轰炸机和和F-84“雷电”战斗机。当然遇上F-86“佩刀”会有很大麻烦,这些飞机来自美国空军第78拦截机中队,“吸血鬼”和“猎人”都不是其对手,但对于“毒液”,美国人却没有必胜的把握,这种飞机的一些高空机动让“佩刀”飞机甘拜下风。

左侧角度的“毒液”NF.3战斗机

有人认为皇家空军历史上受到负面评价最多的夜间战斗机就是“毒液”,除了上文说到的服役生涯中安全纪录不佳,还不断暴露出许多低级的缺陷,有人干脆说NF.2就是一间会飞的“危房”,一旦开上它,“灾难不请自来”,有所改良的NF.3也好不了多少,外界的评价依然非常刻薄,NF.2首小说网站,地屈孕酮片,东北二人转全集次进入第23中队是1953年11月,而最后的NF.3从第89中队撤装则是在1957年末,间隔不过短短4年而已。但至少有一样,就其设计目标而言,“毒液”算是一种高效的平台,速度很快,机动性可圈可点,转弯性能要比大多数的拦截对象更好,爬升率和作战升限(后者为13小说网站,地屈孕酮片,东北二人转全集716米)更胜“流星”一筹。

让人意想不到的是,夜战型最大的一个问题竟然出在风挡除雾和防冰系统这种枝节之处,一些飞行员用“闹着玩”三字加以形容,说高空待不了多久,座舱盖和风挡就会“上冻”,如果此时就打德原版视频骤然降低高度回到低空,立马就会结冰,除雾系统根本呵不出足够热气来化解寒冷。有些飞行员会在空中来回地飞,通过消耗燃油让飞机“暖和”起来,很可能燃油就不够,着陆时候还得等着除雾杆上方出现窄窄的一条细缝以免偏离跑道,另外风挡不带雨刮器,碰上雨天能见度简直糟糕透顶。

后来就推出了在风挡表面涂覆特殊防水胶的措施,都是机组人员自己动手,这个不能说一点不管用,但也并非根本解决之道。科提肖的141中队空军上尉布廉哈尔斯想出了一个奇葩但管用的土办法,诸多中队飞行员也群起效仿:用自行车内胎接上一段氧气管,每次起飞前后或者在高空和下降之前,这条“内胎”就直接扣在导航员大腿右侧一臂之遥的“百叶窗”上,一下子就灌满热烘烘的气体了,最终进场时导航员将座椅背带稍稍拉松,将热气直接喷在风挡上,一下子寒气全消。

上舰走两步

有过“海吸血鬼”良好使用经验的海军部其实对于“毒液”很早就曾心动,主要是因为“海黄蜂”NF.21在50年代初已经过于落伍,而德哈维兰的DH.110(即后来的“海雌狐”)当时仍处于研发早期。G-5-3的测试结果让皇家海军看到了希望,认为其作为“海雌狐”装备前的全天候过渡型号完全不成问题,海军部很快制订了N.107D设计规范,德哈维兰在1950年11月21日获得了3架“海毒液”原型机(WK 376、WK 379、WK 385)的合同,这3架飞机的建造地点各不相同,但以克里斯秋奇为总装中心。设计以“毒液”NF.2的“海军化”方向为起点,发动机短舱下方带有V字洗冤重生形拦阻钩,半翼展部位带有折叠线,机身有多个用于弹射起飞的系环,加强起落架油液行程更长,尾部缓冲器加大,容量为80加仑的翼尖油箱外观和早期型号有所不同,同时在尾部和水平翼上带有排油孔。

海军舰队航空兵最初将该机编号为“海毒液”NF.20,但不久便改成了“海毒液”FAW.20,生产型的首批60架订单在1951年1月2日正式敲定。原型机座舱为加强多框架结构,只是到了生产型阶段才改成视野更好的整体设计,这样飞机一旦落水,舱盖更容易抛除。首架WK 376号在1951年4月19日完成首飞,通过了厂方测试后在5月初转入皇家飞机中心试飞部门,之后又去了博斯康比唐进行气动模拟甲板着陆测试。这架飞机还没有采用折叠翼,不过却在7月9日完成了在“光辉”号航母(锚泊状态)上的首次着舰,之后数日内又多次试飞,海航对其基本满意,但也指出升降舵动力不足,需要增加副翼配平器,拦阻钩振动吸收能力仍需改进。返厂修改并在当年范堡罗航展亮相后,该机又回到了博斯康比唐接受测试,之后从1952年5月开始登上“鹰”号航母派思音甲板进行综合数据测试与积累。

“海毒液”FAW.20原型机之一的WK 376号在试飞

修改过尾部组件的WK 379号和WK 385号(装液压折叠翼)在7月份也相继投入试飞,这可说是正逢其时,因为WK 376号在8月27日在一次试飞中因升降舵弹簧调整片掉落造成机毁人亡,这两架的出现正好填补了空缺。测试项目中包括了WK 385的火箭助推起飞,这些外绑火箭的位置就在后缘襟翼之后的尾梁侧面,舰载起降主要是在本国的“鹰”号航母和到访英国的美国海军“安提坦”号航母上进行,到1953年冬,WK 385号又一次前往博斯康比唐进行带有破坏性的甲板坠毁测试。改装4950磅静推力D.Gt.4“幽灵”104发动机和AI.21雷达的FAW.21比早期型号上了一个台阶,两名机组成员都配备了马丁贝克Mk 4弹射座椅,前方飞行员头顶舱盖凸起呈水泡状,能提供更好的视野。电力操控副翼和加强拦阻钩也是FAW.21的主要改进之处,另外起落架油液行程更长,提供了良好的缓冲性能,主起落架轮带有马克萨雷防滑刹车,使得飞机整体起降性能有了质的飞跃。

WK 379号“海毒液”FAW.20在进行着舰测试

最初采购60架的合同在1951年6月18日敲槌落定,安排在布罗顿和克里斯秋奇两厂同步投产,总共分为两批:WM 500~523和WM 542~577,这其中最后10架直接升级为FAW.21。生产型首架FAW.20在1953年3月27日成功首飞,之后在试飞中心的螺旋测试和型号认证测试持续数年时间,最后该机被封存并于1960年初拆毁。之后的9架也都分别投入不同的研发测试(比如空空导弹试射)之中,使用频率较高,后来也都被用作教学工具,并未编入作战编队。第一个“海毒液”作战单位则是1954年3月20日在“游隼”号航母(HMS Peregrine)上重新组建的第890海航中队,为了尽快形成战斗力,与空军战斗机部队积极展开战法研究训练,接着是搭载于“苍鹭”号航母上的第809中队,他们和半年后组件的第891中队共享一个基地。

实际上本国的“海毒液”也就装备了这么三个单位,到了1955年春,皇家海军暂时下令停止FAW.20的舰上操作,因为之前在多次蒸汽弹射过程中发生了拦阻绳绷断和拦阻钩钩挂失败的事件。海航试飞中心和贝德福基地为此展开针对性调查,最后也未采取任何积极的补救措施,只是硬性规定,“海毒液”应该在航母甲板中心线降落,另外拦阻钩等装置最多用50次就必须更换。看起来海军对于“海毒液”的态度已经发生了根本变化,还好很快喜报传来,克里斯秋奇工厂接到了澳大利亚海军39架FAW.20(澳方称“海毒液”FAW.53)的订单,因此第891中队还另外成立了X小队,负责对澳方飞行员进行培训。这支澳海航作战单位就是1955年8月25日成立于叶欧维顿的第808中队,飞机交付后在1956年3月配属于“墨尔本”号航母。

澳大利亚海军“墨尔本”号航母上的“海毒液”FAW 53战斗机

完成了皇家海军首批60架的订货后,德哈维兰又要忙于第二份订单也就是96架FAW.21的生产,这些飞机分成三个批次:WW 137~154、WW 186~225、WW261~298,而XA 539号原型机则另外起草了一份合同,交给了6/ACFT/7062/CB.7(a)工厂。这96架飞机装有2247千克静推力的D.Gt.4“丑妖”104发动机,两名翁子衿机组人员都配备马丁-贝克Mk4弹射座椅,飞行员侧面玻璃罩略带外鼓以改善视野,主起落架带有马萨雷防滑刹车装置,特别值得注意的是其电动副翼和进一步强化的拦阻钩。

其中WM574号后来被皇家飞机重心改造成了吹气襟翼试验机,积累了宝贵的数据,日后用到了超马林“弯刀”战斗机和布莱克本“掠夺者”攻击机上。最后一批订货总共38架均由布罗顿生产,被称为FAW.22型,也分成三批:XG 681~684、X里扎雷克斯G 68梦想百分百6~702、XG 721~737,此外早期的FAW.21中也有33架经海军飞机工厂(位于贝尔法斯特)升级为FAW.22(生产型1956年10月首飞)。动力进一步升级为2400千克推力的D.Gt.4“幽灵”105发动机,改进后的马丁-贝克Mk4A重量更轻巧,同时正式配备了铁血皇汉火箭助飞装置。

飞行中的“海毒液”FAW.22战斗机

海航接收FAW.21是从1955年5月开始的,第一个单位是叶欧维顿的第890中队,到了10月该基地重组的第766中队也开始装备FAW.21,该中队曾一度前往梅瑞菲尔德,后来还改为全天候训练中队,70飞行小时的科目1/3安排在夜间,不久第891中队也完成了换装并登驻“皇家方舟”号航母执行为期四个月的出航。转过年来,换装FAW.22的第892中队也搭载于“海神之子”号航母开始了远东之行,后来该航母还搭载第890中队和“鹰”号航母的第892和第893中队一起投入了“火绳枪手”行动,搭载于“胜利”号航母的第893中队还曾访问美国。此外还有几个存在较短的FAW.21单位,比如洛西茅斯的第738中队还有梅里菲尔德的第894中队(1957年1月14日开始装备FAW.22),海航战斗发展单位第787中队实际上是皇家空军在西雷汉姆(West Raynham)的试飞中心。

英国皇家海乱世小兵军第890中队的6架“海毒液”FAW.21战斗机编队飞行

“皇家方舟”号航母搭载的“海毒液”FAW.21战斗机

组建于1957年的第700中队有3架“海毒液”和先前的夜战型一样,被投入空空导弹的实战测试,因为皇家海军也想要尽快拥有可靠的制导拦截武器,后来这些数据都被用于DH.110“海雌狐”上。这里还需要提到一点,那就是从1958年夏开始第831中队的B小队陆续接收7架FAW.21的电子战型,后来还有FAW.22的电子战型,分别称为ECM.21和ECM.22,武器和弹药舱被腾出用于安装雷达和其他相关电子设备。该中队曾经搭载于“胜利”号和“鹰”号航母,先后同“复仇者”、“塘鹅”飞机搭班训练,并和空军设在北爱巴利凯利的联合反潜学校展开联合演练,到了1963年中队搬到了瓦顿继续与空军部队展开模拟对抗,后来到1966年9月23日成立了第360中队(装备特殊改造的堪培拉),第831中队解散,其成员加入空军,“海毒液”飞机则一直封存在贝尔法斯特。

电子战型的“海毒液”ECM.21

贩“毒”成果

克里斯秋奇厂从1954年蜀山囧事9月起为澳海军专门建造的39架FAW.53分成两批(WZ 893~911;WZ 927~946,前缀后来改成A4),到1956年1月完成交付,隶属于“墨尔本”号航母舰载机大队,一直用到1973年才全部退役。这些飞机中有11架因各种事故坠毁,另外还有11架因为失去了飞行能力而被抛售,真正完全用尽飞行寿命的仅有2架。近邻新西兰虽没有正式购买“毒液”,但也算从英国手里租借过一批,空军第14中队在追随皇家空军投身于马来亚战役的四年期间,曾驾驶这些飞机执行过400多次出航任务,直到1958年6月末回国。

这架停放在澳大利亚海军“墨尔本”号航母甲板上的“海毒液”FAW.53翼尖挂载的副油箱涂装很花哨

欧洲小说网站,地屈孕酮片,东北二人转全集客户中首推隔岸邻国法兰西的海航部队,不过并不是直接引进,海航在1951年8月就开始和德哈维兰谈判,达成了从英国引进4架原型机,同时由东南航空公司国营工厂仿制146架“海毒液”的协议,配套的“幽灵”48/1发动机由菲亚特公司提供。不过根据统计资料,法国方面实际建造数量不足100架,第一批次25架称为“北风”201,仅能用于岸基操作,而起落架加强的25架“北风”202才可用于舰载起飞,后者采用滑动座舱盖,装有西屋AN/APQ-65雷达,用于马特尔551空空导弹制导。建造数量最多的是“北风”203单座型(40架),原先观察员的座位被涡轮发电机占据,机载雷达用的是APQ-94,空空武器则为两枚“北方”5103格斗导弹,配套的制导系统自然也有所不同。

法国海军“海毒液”战斗机涂装

舰载“北风”系列从1955年开始,陆续装备了11F和16F两个航母大队,1960年至1962年间,“克莱蒙梭”号航母搭载这两个大队的“北风”飞机派驻阿尔及利亚和突尼斯,投入了对北非武装部落的军事镇压。另外早期的“北风”201中一部分改造成“北风”204双座教练机,当然也不能上舰操作,只能用于岸基起降。大部分“北风”仅用了近3年,从1964年开始,法国海军配装了美国钱斯沃特公司的F-8E(FN)“十字军战士”超音速战斗机,国产的“军旗”飞机也开始补充进来,“北风”系列逐步淡出。还有一根独苗是全天候战斗机训练学校的59S中队,装备“北风”203和“北风”204两种亚改型,到1963年退役之前用了将近6年时间,个别飞机直到1965年才彻底停飞。

数量规模更胜法国一筹的是瑞士空军,该国的F+W(艾曼)、皮拉图斯AG(施坦斯)和航空与车辆工厂(奥尔滕莱恩)根据特许生产了126架“毒液”FB.1(J-1501~1625),采用的发动机则是苏尔寿兄弟公司仿制的“丑妖”48。到了1956年又增加了24架FB.1R侦察版(J-1626~1649)的订货,从当年3月开始交货,半年后全部完成。照相枪有两部位于固定翼下油箱前端,另外两部则在鼻锥前端,取代了四门航炮中的两门,因此机头轮廓也和一般的“毒液”飞机有所不同,显得更为尖削。也就在这时,空军又签订了采购100架国产FB.4A的合同,这些飞机装有超高频无线电设备,轰炸瞄准装置也有升级,交付一直持续到1958年3月,空军这批终极版FB.4(J-1701~1800)一直用到1984年才全部撤装。

发生事故的瑞士空军J-1775号“毒液”FB.4战斗机

很少有人知道意大利空军也曾订购2架布罗顿生产的“毒液”FB.50(MM6153、6154),不过不是用于作战而是拿来测试,6154仅用了1年半就于1954年7月退役了,另1架则到1957年3月封存。其实意大利本来是想特许生产“毒液”飞机的,可惜囊中羞涩,要靠美国人的防务互助项目资金支撑下去,花钱就得悠着点,其实说到底还是跟英国关系不够亲。老客户瑞典空军1951年1月订购了35架毒液NF.2(出口版叫“毒液”NF.51,瑞典方面称为J-33),同时保留了续订25架的权利,发动机自然也是瑞典方面自产的(运到英国组装),还有航炮也是本国步枪工厂(Gevarsfaktoriet)自己依样画葫芦配齐。续订的权利后来也得到了确认,总共60架J-33交付持续了将近5年,到1957年7月完成接收,后续飞机后来升级到了NF.3级别,它们交付的时候属于“没脑子”的飞机,从退役的“蚊”NF.XIX上拆些下来装上就行了。

瑞典空军的“毒液”NF.51/J-33战斗机

唯一的亚洲用户就是伊拉克皇家空军,该国在1953年订购了15架FB.1的特种外销版FB.50(352~366),从1954年开始在哈巴尼亚的第5战斗机中队服役,不过其中的357号在交付中不慎坠毁,后来在1955年又以370号填补上去。到了1957年英国方面还转让了6架二手飞机,1958年7月伊拉克王室被推翻,这些飞机也就顺理成章地被新生的伊拉克共和国空军接收了过去。还有一个第三世界用户就是之前装备过“吸血鬼”的委内瑞拉空军,到了1955年7月该国向德哈维兰采购了22架装有“幽灵”195发动机的“毒液”FB.54,由布罗顿生产的这批外销“毒液”从1955年12月开始一直到次年8月才全部完成交付。委内瑞拉空军发现其机动性十分出色,后来干脆组建了一支“酋长表演队”(Las Caciques)四处巡回演出,开始反响不错,不幸的是在1967年9月7日位于解放者空军基地上空的一次公开特技飞行中发生了四机空中相撞的惨剧(3人跳伞,1人丧生),这之后委内瑞拉空军心理压力骤增,表演队就此解散。

伊拉克皇家空军“毒液”FB.50战斗机涂装

战后初期的“吸血鬼”和“毒液”的对外销售,对于勒紧裤腰带的英国财政部来说,是一笔颇为可观的收入,但它的小成功毕竟无法和英国航空制造业缓慢衰退的大潮流相对抗。战后初期不少国家从活塞机过渡到喷气飞机,跨上这个台阶颇为不易,之后相当长一段时间,这种初级入门的喷气适应训练,都可通过这种廉价小飞机得以满足。对于需要建立一定程度防务工业自主化的国家而言,“吸血鬼”家族都是一个理想的模仿起点,对于“丑妖”和“幽灵”发动机而言同样如此。双尾撑设计也让德哈维兰欲罢不能,但一些固有缺陷也在后来的DH.110上完全暴露,皇家海军舰队航空兵发现该机皮皮塌塌进入跨音速时代,完全被美国各类舰载机踩在脚下,舰载操作可靠性方面的那些优点很快就显得微不足道。为了不再浪费大好时光,皇家海军和空军相继引进了60年代2马赫的王者——F-4“鬼怪”Ⅱ,才又一次和世界前沿水平保持半步之遥。

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作者:admin本文地址:http://www.0915news.com/articles/625.html发布于 3个月前 ( 03-26 15:07 )
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